Panamá, a fuerza de golpes, ha tenido que encontrar su lugar en el contexto global. Su Canal interoceánico la llevó a tener que lidiar con los intereses geoestratégicos norteamericanos. Estados Unidos utilizó su territorio nacional como vía idónea para apertrechar a la flota del Pacífico y al inmenso Ejercito Expedicionario desplegado para librar la guerra contra Japón. Durante buena parte de la “Guerra Fría” mantuvieron allí una sólida presencia miliar y ejecutaron un control casi absoluto del Canal; hecho que les garantizó el dominio de un nodo de comunicaciones estratégico para ejercer su poderío en el continente y en el área del Pacífico. Actualmente, aunque no haya en Panamá tropas norteamericanas, la presencia de los capitales norteños pesan en su economía; y los “ojos” del Comando Sur están posados allí de manera irreductible. Con ese pesado fardo a cuestas, los gobiernos panameños han tenido que construir una estela de inserción del istmo en las cadenas de creación de valor de la economía global.
Es en este contexto que el sector del transporte se ha convertido en uno de los pilares fundamentales del crecimiento económico de Panamá; junto con el turismo, las finanzas, la agricultura y propia la gestión del Canal interoceánico. Con la mira puesta en el sector del transporte –y gracias a una alianza entre el Estado, los empresarios privados y los capitales foráneos- Panamá ha emprendido un grupo importante de proyectos de infraestructura; son los casos de las obras de ampliación del Canal, la construcción de un nuevo metro en Ciudad de Panamá, y grandes inversiones en los aeropuertos panameños (con énfasis en el Aeropuerto Internacional de Tocumen), así como el fortalecimiento y crecimiento de la aerolínea insignia del país: Copa Airlines.
Las autoridades panameñas buscan capitalizar el incremento de los viajes aéreos en el hemisferio. Según proyecciones de la compañía norteamericana Boeing, se espera que el tráfico aéreo en el contexto de América Latina se incremente en un promedio del 6,5 por ciento anual entre el presente y el año 2031; mientras que esa misma compañía cree que, en materia de viajes entre Norteamérica y América Latina, el crecimiento ronde el 5 por ciento anual1.
La aviación comercial panameña ha mantenido un importante ritmo de crecimiento anual. Según el departamento de Estadística del Aeropuerto Internacional de Tocumen, un total de 13 millones 434 mil 673 pasajeros se transportaron entre enero y diciembre del año 2015 utilizando a la aerolínea Copa y al aeropuerto de Tocumen2. Esas mismas fuentes han indicado que ese sólido flujo de pasajeros sitúa al “Hub de las Américas” como uno de los más importantes puntos de conexión aérea hacia y desde América; así como con el continente europeo.
Panamá ha sabido utilizar su estratégica ubicación geográfica para articular una compleja red de rutas aéreas, con una cartera de productos y servicios de clase mundial a precios competitivos. Unido a ello, ha sido fundamental el crecimiento sostenido de Copa Airlines para convertir al “Hub de Panamá” en el centro de conexiones líder de la región. Ello ha impulsado el desarrollo económico del país. De acuerdo con un estudio realizado en el año 2013 por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la aviación representó un 4,1 por ciento del PIB panameño, generando 38,800 empleos, un 2,5 por ciento de la fuerza de trabajo panameña3.
¿Qué podría decirle esta realidad a Cuba? ¿Se trata de una experiencia “replicable” en la Isla caribeña (ajustada, como es lógico, a nuestras circunstancias)? ¿Sería factible un “nodo de comunicaciones” aéreo en torno a La Habana para enlazar a Europa y a Estados Unidos con los principales destinos turísticos del Caribe y con las principales ciudades latinoamericanas? ¿Podríamos convertir a Cubana de Aviación en una de las aerolíneas bandera de América Latina? ¿Podría el Ministerio de Turismo de Cuba implementar una estrategia abarcadora de “turismo de multidestino” en el contexto caribeño en alianza con Cubana de Aviación? ¿Podríamos “basificar” en La Habana las oficinas comerciales de las principales compañías transnacionales europeas y norteamericanas que operan en América Latina (y que actualmente están en Miami)? ¿Podríamos lograr, además, que sus mercancías “toquen” (en su compleja cadena global de distribución) el puerto cubano de Mariel? ¿Además de construir una “imagen país” en torno a Cuba como “destino turístico”, podríamos también hacerlo en torno a un destino de negocios internacional, o a Cuba como mercado internacional de capitales? ¿“Turismo”, “negocios”, “banca internacional”, “servicios aéreos” (eficientes, de calidad y a precios competitivos) y “un país absolutamente seguro” podrían convertirse en cinco atributos que Cuba podría brindar al mundo y a la región? En ausencia de pozos petroleros, o de grandes yacimientos de minerales de alta demanda, ¿qué hacer con la economía cubana en el siglo XXI? A fin de cuentas, ¿es lícito soñar?
El caso panameño se sostiene desde varias premisas centrales: a) una estrategia de desarrollo estructurada y clara, b) voluntad política de su gobierno para acometerla, c) una posición geográfica privilegiada que permite ser utilizada en este sentido, d) acceso a capitales foráneos para emprenderla y e) complacencia y co-participación de Estados Unidos en varias de estas iniciativas, además de una sólida presencia norteamericana en el mercado panameño (de manera general).
Algunas de estas premisas son impensables para el caso cubano, sobre todo aquellas relacionadas con las relaciones con Estados Unidos (actualmente en pésimo estado, y todo augura que definitivamente tendremos tres largos y duros años más por delante con este tipo de accionar) y, unido a ello, el andamiaje del bloqueo/embargo intacto, que estrangula eficazmente todo vestigio de financiamiento internacional para inversiones en Cuba. Es decir, podríamos tener una posición geográfica privilegiada, podríamos tener la “visión”, la estrategia y la voluntad política para acometerla, pero la hostilidad de Estados Unidos, de hecho, la hará inoperante. Al menos por ahora.
Sin embargo, creo que por encima de estos valladares que parecen infranqueables, el país tiene el desafío de pensar a largo plazo y con suficiente “creatividad económica” su lugar en el complejo mundo globalizado. Muchos de los más importantes (y multimillonarios) proyectos acometidos en Cuba en los últimos 10 años tienen como trasfondo, justamente, esta premisa de “soñar en grande”. Es el caso de la Zona Especial de Desarrollo de Mariel; es el caso de la dársena para yates (con más de 1,000 atraques) construida en Varadero; es el caso de las grandes inversiones hoteleras en toda la costa norte del occidente del país; es también el caso del mega-proyecto Punta Colorada Golf Marina, en Pinar del Río; también podría mencionar otros. En todos estos ejemplos hablamos de proyectos económicos (vinculados al turismo) que miran al futuro, pero que actualmente ven lastrada su implementación y pleno despliegue por el bloqueo/embargo norteamericano y su aplastante capacidad estranguladora sobre la economía del país.
Unido a la hostilidad de Estados Unidos (que es una variable que escapa a nuestro campo de acción), hay otro elemento transversal a la realidad nacional (y que sí está en manos del gobierno cubano poder resolver) que resulta estratégico de cara al futuro de la nación. Estoy hablando de las transformaciones económicas, sociales y políticas que Cuba necesita con urgencia implementar para transitar por el siglo XXI, y a las que me he referido abundantemente en varios textos en el pasado4.
Jamás podremos materializar ningún “sueño económico” si no se institucionalizan nuevas formas de propiedad cooperativas, públicas y privadas (y se les dé amplia presencia en el sector terciario de la economía), y luego se les “acople” estructuralmente a la estrategia económica del país. Es decir, se debería crear un entorno económico, político y social que cristalice en una batería de propuestas legales multisectoriales que favorezcan la plena institucionalización de estos procesos de renovación y apertura. Este escenario esta precedido por el delicadísimo tema de la dualidad monetaria y sus efectos distorsionantes sobre el cálculo económico.
A fin de cuentas, si el país no repiensa las maneras de entender las libertades ciudadanas (en sentido amplio) y luego no lo articula a una noción de “bien común” donde prime la justicia social, pues será poco probable que logremos encarrilar a Cuba por las sendas del desarrollo equilibrado en el siglo XXI. Las distorsiones del presente son insostenibles a largo plazo; como es insostenible la dilatación temporal con que el gobierno cubano ha venido gestionado la reforma (y que, a estas alturas, ya ha logrado “exportar” a decenas de miles de jóvenes talentosos hacia otras latitudes). De mantenernos en la inercia, y no “darle alas” a la “imaginación”, solo quedará en el horizonte la restauración capitalista a ciegas; la que proponen esos que ya una vez ensayaron en esta tierra la república blanca, segregada, de y para sus élites. Hasta allí nos quieren arrastrar.
Notas al Pie:
- http://www.estrategiaynegocios.net/lasclavesdeldia/1132817-330/en-2018-el-sector-a%C3%A9reo-de-latinoam%C3%A9rica-ganar%C3%A1-us900-millones
- http://tocumenpanama.aero/transparencia/data_2017/Otros/pdf/memoria_anual_2016_aitsa.pdf
- http://www.iata.org/pressroom/pr/Documents/Beneficios-Economicos-del-Transporte-Aereo-en-Panama.pdf
- https://cubaposible.com/punta-colorada-golf-marina-la-republica-socialismo-futuro-cuba/
